• Tomáš Tichý

Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část III.

Třetí a poslední pokračování textu pojednávajícího o problematice řízených letů bezpilotních letadel nebo o letech dronů koordinovaných službou poskytovanou v ATZ.


Předcházející díly článku:

Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část I.

Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část II.


Letové povolení


Při předběžné komunikaci můžeme od řídícího obdržet informaci „vzlet schválen“ nebo „vzlet předběžné schválen“, což v žádném případě neznamená, že dle dohodnutých podmínek můžeme vzletět, aniž bychom jakkoli dále s řídícím komunikovali. Schválení pouze znamená, že řídící s naším letem počítá a bere ho na vědomí. Ke vzletu v CTR/MCTR nebo vletu do TMA/MTMA musíme získat explicitní letové povolení frází „let povolen“ nebo „vzlet povolen“ případně „povoleno“ s dalšími informacemi o mezích povolení dle předpisu L11. Pokud tato fráze ze strany řídícího nezazní, i když z jiných indicií lze vyvozovat, že můžeme letět, je nutné vznést dotaz „let je tedy povolen?“. Pokud ne, řídící, oznámí „negativ“ a informace o dalším postupu. Pokud ano, můžeme v rámci povolených mezí vzlétnout.


Letové povolení ATC nebo koordinace v ATZ nezbavuje pilota odpovědnosti za bezpečné provedení letu a není ani výjimkou z jakýchkoli jiných ustanovení Doplňku X předpisu L2. I při řízeném letu UA je tedy nutné dodržovat provozní povolení UAS včetně režimu letu VFR/VLOS. Řídícího letového provozu nebo dispečera předpisy pro provoz UAS nemusí zajímat a dle aktuálních možností nám povolí i let za hranicí těchto provozních omezení. Za jejich dodržování je zodpovědný pouze pilot.


Pilot je také zodpovědný za dodržení mezí letového povolení. Pokud pilot kvůli technickým limitům použitého UAS nebo kvůli dodržení limitů dle Doplňku X předpisu L2 není schopen požadavky nebo příkazy ATC splnit, musí o tom okamžitě ATC informovat.


Osoba poskytující informace známému provozu nebo dispečer AFIS v ATZ není oprávněn vydávat letovému provozu jakékoli letové povolení. Pouze v případě, kdy je nutné odvrátit hrozící nebezpečí, může v odůvodněných případech vydat pilotům příkaz nebo zákaz. V ATZ je tedy nutný souhlas provozovatele letiště (ideálně od VLP), dispečer následně pouze let koordinuje.


Ukončení činnosti


Pokud od řídícího letového provozu získáme letové povolení a provedeme vzlet, je bezpodmínečně nutné zůstávat nadále na dané frekvenci nebo, v případě telefonické koordinace, být neustále v dosahu svého telefonu. Navzdory původním časovým mezím vydaného povolení může řídící v souvislosti se změnou v letovém provozu přikázat co nejrychlejší ukončení činnosti, změnu výškového limitu nebo může žádat o dodatečné informace, vznést dotaz na vizuální kontakt pilota UA s jiným provozem atd. Na spojení a v dosahu telefonu musí pilot nebo jeho asistent zůstat po celou dobu letové činnosti i v okamžicích mezi vzlety, pokud se naše letová činnost skládá z více samostatných vzletů. Definitivní konec komunikace s řídícím a uvolnění z frekvence znamená až oznámení pilota o ukončení letové činnosti a potvrzení přijaté informace řídícím.


Podmínkou spojenou s letovým povolením tedy bývá kromě výškových a časových mezí i setrvání na frekvenci a oznámení o ukončení činnosti ze strany pilota. Bezprostředně po opuštění řízeného vzdušného prostoru nebo ATZ (zpravidla přistání) musí následovat oznámení pilota v podobě: „oznamuji ukončení činnosti bezpilotního letadla na lokalitě XY“.


Koordinační workflow


Ideálně jeden den předem, ale nejpozději ráno v den letové činnosti před výjezdem na letovou lokalitu by měl pilot telefonicky kontaktovat provozovatele letiště nebo příslušnou službu ATC a zjistit realizovatelnost svých požadavků a podmínky provozovatele nebo ATC. Pokud má na dané lokalitě v CTR provozovatel zároveň výjimku pro let v HOP od ÚCL, je velmi pravděpodobné, že tuto výjimku bude mít stanoviště ATC již k dispozici a lze se na ni odkázat.

Následně, nejdříve 20 minut před realizací samotného letu, je nutné stanoviště ATC nebo službu v ATZ znovu telefonicky kontaktovat a ověřit, že informace o zamýšleném letu byly na věži předány momentálně sloužící osobě. Pilot může zopakovat předem dojednané parametry letu a stanovit způsob komunikace během letu. Pokud je vše v pořádku a let je takto předběžně schválen i osobou aktuálně zodpovědnou za provoz, je možné se připravovat k samotnému letu. Pokud bychom naši domluvu se stanovištěm ATC ověřovali s větším předstihem než 20 minut, hrozilo by větší riziko, že mezitím dojede k výměně služeb na věži a informace nebudou předány. Toto ověření je vhodné provést již přímo z místa plánovaného vzletu. Jednak se může stát, že dané místo je z nepředvídaného důvodu nevhodné pro vzlet a je nutné let buď, zrušit nebo přesunout, a jednak právě v tuto chvíli je vhodné provést zkoušku radiotelefonického spojení.


Pro hladký průběh letové činnosti v řízených prostorech nebo v ATZ jsou kromě běžné předletové přípravy a plánování letu dle kontrolních seznamů v provozní příručce UAS stěžejní kroky popsané níže. Postup lze zobecnit na pět samostatných částí:


  1. Definování použitého UAS a parametrů letu.

  2. Zjištění informací o letišti a meteorologický briefing.

  3. Předběžný souhlas PL nebo služby ATC.

  4. Kontaktování služby ATC nebo služby v ATZ přímo z letové lokality.

  5. Získání letového povolení ATC nebo koordinace letu v ATZ.


Na základě zmíněných obecných postupů lze rozepsat následující konkrétní činnosti:


  1. Definování použitého UAS a parametrů letu.

  2. Definování letové lokality vůči bodům na mapě ICAO nebo vůči VPD.

  3. Výpočet plánované výšky letu ve stopách AMSL dle nadmořské výšky místa vzletu.

  4. Určení denní doby a doby trvání letové činnosti.

  5. Získání základních informací o letišti dle VFR příručky nebo AIP (kontakty na PL a TWR, frekvence ATC, AFIS, služby RADIO a služby ATIS, označení a orientace VPD, tvar a výška okruhů, vstupní/výstupní body).

  6. Předběžná telefonická dohoda s provozovatelem letiště nebo s místním stanovištěm ATC s přednesením požadavků dle bodů 1. až 4. minimálně jeden den před samotnou letovou aktivitou.

  7. Meteorologický briefing v den letové činnosti.

  8. Kontrola navigačních výstrah pro danou lokalitu v den letové činnosti.

  9. Telefonické kontaktování stanoviště ATC nebo služby poskytované v ATZ při přípravě letu na dané lokalitě ne dříve než dvacet minut před letovou aktivitou.

  10. Domluva způsobu komunikace (telefon, radiostanice).

  11. Nastavení SQUAWK, kontrola radarového kontaktu.

  12. Zkouška rádia.

  13. Poslech ATIS (dráha v užívání, meteo, QNH).

  14. Poslech frekvence TWR/INFO/RADIO po celou dobu přípravy k letu na dané lokalitě kvůli získání povědomí o ostatním provozu v daném prostoru.

  15. Žádost o povolení ke vzletu.

  16. Po přistání oznámení ukončení činnosti.


Spojovací postupy


Především při radiotelefonním, ale částečně i při telefonickém kontaktu platí zásada, že jakákoli nově přijatá informace od pracovníka ATC musí být na důkaz správného porozumění příjemcem zprávy zopakována. Pokud pilot zásadní informaci tímto způsobem nepotvrdí, řídící ji bude pořád dokola opakovat a kvůli nezkušenosti pilota bude zbytečně blokovat frekvenci. Mezi zásadní informace, které je nutné potvrdit, patří:


  • Letové povolení

  • Meze povolení (poloha, výška, doba letu)

  • QNH

  • Setrvání na frekvenci

  • Oznámení o ukončení činnosti

  • Frekvence pro přeladění


Nereaguje se pouze na výraz „čekejte“, který není ani zamítnutím, ani povolením. Je pouze znamením toho, že řídící má momentálně důležitější komunikaci. Proto se příkaz nepotvrdí a pouze se čeká na další krok řídícího (pokud při telefonické komunikaci řídící nezavěsí, vyčkává pilot s telefonem u ucha). Pokud se řídící nápadně dlouho neozývá a na frekvenci není slyšet komunikace, je možné požadavek zopakovat (při telefonické komunikaci tedy zavěsit a zavolat znovu).


Pokud příjemce zprávy přijaté informaci z důvodu špatné čitelnosti nebo vlastní nepozornosti neporozumí, případně pokud si příjemce některý z přijatých údajů nezapamatuje, musí se dotázat frází „opakujte“ s upřesněním, jestli jde o celou zprávu nebo jen o konkrétní část. Možné jsou například tyto dotazy:


Pilot: „Opakujte zprávu pro oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Pilot: „Opakujte maximální výšku.“


Pokud pilot omylem nahlásí špatnou informaci, použije bezprostředně po jejím odvysílání (ideálně v ještě v té samé relaci) frázi „oprava“ s následným uvedením informace správné. Tedy například:


Pilot: „Maximálně do altitude tři tisíce stop, oprava tři tisíce pět set stop.“


Uvede-li (například při opakování přijaté informace) pilot v rádiové korespondenci chybný údaj – ať již výšku, QNH, čas nebo cokoli jiného – aniž by si tuto chybu uvědomil, řídící tuto informaci samostatně odvysílá znovu. Teprve při správném zopakování pilotem si může být řídící jist, že bylo informaci porozuměno.


Zamítnutí pilotova požadavku provede řídící výrazem „negativ“, většinou s doplněním dalšího postupu. I v případě, že byl pilot na letu s řídícím předem domluven, může tato situace z předem neznámých příčin nastat. Korespondence může vypadat například takto:


Pilot: Tuřany věž, oskar kilo x-ray nula dva šest november, žádám o povolení ke vzletu bezpilotního vrtulníku do altitude tři tisíce pět set stop.“


ATC: „oskar kilo x-ray nula dva šest november, Tuřany věž, negativ z důvodu VFR provozu, čekejte.“


Pro další zásady komunikace a spojovací postupy je nezbytně nutné nastudovat předpis L Frazeologie, (především část I. spojovací postupy).


Zkouška rádia


Pokud se tak pilot předem telefonicky domluví, lze během příprav ke vzletu UA na dané lokalitě provést zkoušku rádia. Je potřeba mít na paměti, že ačkoliv je výkon ruční radiostanice stejný, jako je tomu u radiostanic vestavěných v letadlech, naše poloha na zemi je pro šíření rádiových vln krajně nepříznivá. Zatímco přilétávající letadlo ve výšce uslyší řídící bezpečně i ze vzdálenosti 100 km, pilot UA může kvůli místní orografii (zastínění kopcem, budovami atd.) mít problém se spojením s věží i ve vzdálenosti jen několika málo kilometrů. Zkouška spojení může probíhat například následujícím způsobem:


Pilot: „Tuřany věž, oskar kilo x-ray nula dva šest november, zkouška rádia.“


ATC: „Oskar kilo x-ray nula dva šest november, Tuřany věž, slyším 5.“


Pilot: „Slyším také 5, díky, oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Hodnotí se čitelnost vysílání (1 - nečitelné až 5 - dokonale čitelné). Pokud je jasné, že tímto způsobem komunikace kvůli špatné kvalitě spojení probíhat nemůže, je zbytečné se o další vysílání pokoušet a zatěžovat frekvenci. Je nutné buď změnit stanoviště (vyšší nebo nezastíněné místo), připojit k ruční radiostanici citlivější externí anténu, anebo dohodnout alternativní telefonický způsob komunikace. Nutno připomenout, že dle předpisů je za radiokomunikaci odpovědný stanovený velitel letadla, který by tedy radiostanici neměl předat jiné osobě. Nepřichází tedy v úvahu, aby za pilota komunikoval asistent z jiného (pro signál příhodnějšího) místa, než na kterém se nachází pilot. Může se totiž stát, že stanoviště ATC bude chtít během letu potvrdit polohu a výšku nebo vydá během letu bezpilotnímu letadlu příkaz k okamžitému přistání, sklesání, nebo k jiné změně letu, a reakce pilota musí být bezprostřední.


Navázání kontaktu s ATC a další komunikace


Přesné dodržení následujících postupů má zásadní význam pro efektivní a srozumitelnou radiotelefonní komunikaci. Způsob konverzace je mírně odlišný pro tyto tři situace:


  • Prvotní navázání kontaktu s ATC.

  • Komunikace v rámci jedné relace.

  • Obnovení dříve navázaného kontaktu.


Než začne pilot vysílat, musí si být jist, že frekvence je volná a nevstoupí tak do probíhající korespondence. Proto je nutné frekvenci s dostatečným předstihem monitorovat a udělat si tak představu o hustotě provozu a aktuální poloze či záměru jiných letadel. Komunikace musí být úsporná, přesná a srozumitelná. Dle předpisu je reakční doba při radiotelefonním spojení až 10 sekund. Nelze tedy spoléhat na to, že při pětisekundové rádiové odmlce lze zahájit vysílání. Volnost frekvence je tedy nutné posuzovat především z hlediska kontextu vysílaných informací. Teprve tak lze usoudit, že relace mezi věží a jiným provozem je ukončena. Během zmíněných 10 sekund by měl pilot nebo řídící na výzvu reagovat. Nestane-li se tak, lze očekávat další výzvu. Po evidentním ukončení cizí relace je (zvláště při hustém využití frekvence) naopak vhodné začít vysílat již po několika sekundách rádiového klidu.


Volací značky UA jsou delší a komplikovanější než značky většiny pilotovaných letadel, proto dbejme na jejich pomalejší a srozumitelné hláskování.


Při prvotním navázání radiotelefonního kontaktu (i když byl tento způsob komunikace předem telefonicky domluven) pilot zavolá název služby ATC a následně uvede svoji volací značku. Dobrým zvykem je doplnění pozdravu:


Pilot: „Tuřany věž, oskar kilo x-ray nula dva šest november, dobrý den.“


ATC: „Oskar kilo x-ray nula dva šest november, Tuřany věž, dobrý den.“


Po takto zahájené komunikaci se již v rámci této relace neopakují volací znaky a je možné přejít rovnou k požadavkům. Pokud pilot ví, že svým potvrzením zprávy ATC již nebude konverzace pokračovat, připojí na konci poslední zprávy svoji volací značku. To je pro řídícího potvrzením nejen, že informace byly správně přijaty, ale také je přijal pilot, kterému byly určeny. Tedy:


Pilot: „Bezpilotní vrtulník, žádám o povolení ke vzletu na lokalitě pět kilometrů severně vašeho letiště do altitude tři tisíce pět set stop, předpokládaná doba činnosti dva nula minut“


ATC: „Povolen vzlet do maximálně tři tisíce pět set stop, QNH jedna nula dva jedna, zůstávejte na frekvenci a oznamte ukončení činnosti.“


Pilot: „Povoleno do maximálně tři tisíce pět set stop, QNH jedna nula dva jedna, zůstávám na frekvenci a ukončení oznámím, oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Od této chvíle probíhá řízený let a komunikace je ve standby módu. Jakákoli další korespondence se již obejde bez zdvořilostních frází typu „dobrý den“, pouze musí být vždy započata oslovením volací značky příjemce, za kterou následuje volací značka vysílajícího. Po oslovení může vysílající buď ihned vyjádřit požadavek, anebo může počkat na odezvu adresáta. Tedy:


ATC: „Oskar kilo x-ray nula dva šest november, Tuřany věž.“


Pilot: „Tuřany věž, oskar kilo x-ray nula dva šest november, dávejte (vysílejte).“


ATC: „Sklesejte do maximálně dva tisíce pět set stop, potvrďte provedení.“


Pilot: „Klesám do maximálně dva tisíce pět set stop, provedení oznámím, oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Po vykonání příkazu a sklesání minimálně o tři sta metrů níže pilot ohlásí:


Pilot: „Tuřany věž, oskar kilo x-ray nula dva šest november, aktuální výška dva tisíce pět set stop na lokalitě pět kilometrů severně letiště.“


ATC: „Dva tisíce pět set stop, Tuřany věž.“


Zrychlená konverzace během letu může vypadat také takto:


ATC: „Oskar kilo x-ray nula dva šest november, Tuřany věž, Cessna jedna sedum dva jižně od vaší polohy, oznamte vizuální kontakt.“


Pilot: „Cessna jedna sedum dva v dohledu, mimo kolizní kurz, oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Nebo:


ATC: „Oskar kilo x-ray nula dva šest november, Tuřany věž, oznamte polohu a výšku.“


Pilot: „Aktuálně poloha pět kilometrů severně letiště, altitude tři tisíce pět set stop, oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Po přistání musí pilot neprodleně o této skutečnosti informovat ATC. Pokud pilot hodlá letovou činnost ukončit definitivně a odhlašuje-li se tím z frekvence, je vhodné poděkovat a rozloučit se frází „na slyšenou“ nebo zkráceně „naslyš“.


Pilot: „Tuřany věž, oskar kilo x-ray nula dva šest november, oznamuji ukončení letové činnosti bezpilotního letadla na lokalitě pět kilometrů severně letiště.“


ATC: „Rozumím, ukončení činnosti, na slyšenou, Tuřany věž.“


Pilot: „Díky za spolupráci, pěkný den, naslyš, oskar kilo x-ray nula dva šest november.“


Vysílání naslepo


Pokud při provozu UAS v ATZ nebo RMZ z nějakého důvodu v danou chvíli není služba na příslušném frekvenčním kanále letecké pohyblivé služby poskytována, je povinností každého pilota přesto vysílat a oznamovat všechny důležité skutečnosti tak, jako kdyby služba poskytována byla. Například mimo provozní dobu stanoviště RADIO nebo AFIS na neřízených letištích sice na příslušné věži opravdu nikdo nesedí, nicméně na vlastní nebezpečí může na letiště kdokoli přistávat, vzlétat z něj, anebo zónou jen prolétat. Vysílání naslepo o provozu letadla je pro všechny účastníky provozu na dané frekvenci jedinou informací, na kterou mohou zareagovat – například rovněž hlášením naslepo anebo úpravou trajektorie letu. Také může na straně pilota dojít k jednostranné ztrátě spojení – pilot sice vysílá, ale například z důvodu závady na radiostanici neslyší žádné jiné vysílání. V případě provozu UAS může k jednostranné ztrátě spojení dojít i kvůli orografickým překážkám. Po marném minimálně desetisekundovém vyčkávání na odpověď je tedy možné pokračovat ve vysílání:


Pilot: „Medlánky rádio, oskar kilo x-ray nula dva šest november, dobrý den.“

Medlánky Rádio: „---.“


Pilot: „Medlánky rádio, oskar kilo x-ray nula dva šest november, vysílání naslepo, vzlet bezpilotního vrtulníku u letištních budov do altitude jeden tisíc osum set stop.“


V případě, že při poslechu radiostanice během letu zachytíme vysílání jakéhokoli jiného letadla na dané frekvenci a daná služba stále není poskytována, oznámíme svoji polohu a výšku. Volaným samozřejmě není jiné letadlo, ale opět služba v ATZ. Tedy například:


Pilot: „Medlánky rádio, oskar kilo x-ray nula dva šest november, vysílání naslepo, bezpilotní vrtulník v poloze letištních budov, altitude jeden tisíc osum set stop.“


Závěrem


Tento článek nemá ambici obsáhnout všechny možné komunikační scénáře ani není cvičebnicí letecké radiokomunikace. Také nejsou zločinem neúmyslné chyby v komunikaci vycházející z nezkušenosti pilota a řídící letového provozu nebo osoby poskytující služby na neřízených letištích jsou na drobná nedorozumění a komunikační neobratnost zvyklí a jsou schopni tyto chyby částečně usměrnit a napravit. Nicméně pilot musí být před započetím komunikace 100% připraven alespoň ve smyslu definování svého záměru a ve smyslu znalostí základních postupů ATC. Správnost, přesnost a úspornost komunikace je pak výsledkem znalostí, letecké praxe, osobní pohotovosti a rozvahy.


Všichni piloti UAS, kteří mají ambice svůj dron v takto organizačně komplikovaných situacích provozovat, by měli být s postupy zmíněnými v předchozích textech i s dokumenty pod vloženými odkazy dobře seznámeni. Zodpovědné chování pilotů a provozovatelů UAS je pro budoucí rozvoj celého oboru bezpilotního letectví klíčem k úspěšné syntéze bezpilotního a pilotovaného letectví v případech, prostorech a letových scénářích, kde se tyto obory vzájemně setkávají.


V případě zájmu o další profesionální rozvoj v této oblasti pro vás máme připraveny specializované teoretické i praktické kurzy – například kurz Letecká radiokomunikace a postupy ATC, Rozdělení vzdušného prostoru ČR anebo Lidská výkonnost a omezení s ohledem na provoz UAS.


Použité zkratky:


ADS-B – Automatic Dependent Surveillance—Broadcast

AFIS – Aerodrome Flight Information Service (Letištní letová informační služba v ATZ)

AGL – Above Ground Level (výška nad povrchem země)

AIP – Aeronautical Information Publication (Letecká informační příručka)

AMSL – Above Mean Sea Level (výška nad střední hladinou moře)

APP – Approach, přibližovací stanoviště ATC

ARP – Aerodrome Reference Point (vztažný bod letiště)

ATC – Air Traffic Control (stanoviště řízení letového provozu)

ATIS – Automatická informační služba v koncové řízené oblasti

ATZ – Aerodrome Traffic Zone (letištní provozní zóna v okolí neřízeného letiště)

AUP – Airspace Use Plan (Plán využití vzdušného prostoru)

CTR – Control Zone (řízený okrsek civilního letiště)

ČTÚ – Český telekomunikační úřad

FIC – Flight information centre (Letové informační středisko)

FIS – Flight information service (Letová informační služba)

FL – Flight Level (letová hladina)

FT – Feet, foot (stopa, stopy, jednotka výšky)

GA – General Aviation (všeobecné letectví, tedy nikoli vojenské a obchodní)

GND – Ground (označení povrchu země)

GSM – Global System for Mobile Communication (standard pro digitální mobilní sítě)

HOP – Hustě osídlený prostor

ICAO – International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví)

IFR – Instrument Flight Rules (let podle přístrojů při zhoršených meteorolog. podmínkách)

LAA – Letecká amatérská asociace ČR

LT – Local Time (místní čas)

MCTR – Military Control Zone (řízený okrsek vojenského letiště)

METAR – Pravidelná letištní meteorologická zpráva

MSA – Mezinárodní standardní atmosféra

MTMA – Military Terminal Manoeuvring Area (vojenská koncová řízená oblast)

MTOM – Maximum Take-Off Mass (maximální vzletová hmotnost, shodné s MTOW)

NM – Nautical Miles (námořní míle, jednotka vzdálenosti)

NOTAM – Notice to Airmen (upozornění pro piloty)

NSF – Non-Standard Flight (nestandardní let v CTR)

OFL – Omezený průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby

PL – Provozovatel letiště

QNH – Letištní tlak přepočítaný na hladinu moře dle podmínek MSA

RMZ – Radio Mandatory Zone (oblast s povinným radiovým spojením)

RWY – Runway (vzletová a přistávací dráha)

SEČ – Středoevropský čas

SELČ – Středoevropský letní čas

SLZ – Sportovní létající zařízení, letadlo zapsané v rejstříku LAA (ultralight)

SQUAWK – Výraz používaný pro nastavení odpovídače SSR

SSR – Secondary Surveillance Radar (Sekundární přehledový radar)

TMA – Terminal Manoeuvring Area (koncová řízená oblast)

TRA – dočasně rezervovaný prostor

TRA GA – prostor, určený pro místní provoz všeobecného letectví v prostředí řízených vzdušných prostorů třídy D nebo C

TWR – Tower, letištní služba ATC

UA – Unmanned Aircraft (bezpilotní letadlo)

UAS – Unmanned Aircraft System (bezpilotní letecký systém)

UTC – Universal Time Coordinated (koordinovaný světový čas)

UUP – Update Use Plan (Aktualizovaný plán využívání vzdušného prostoru)

ÚCL – Úřad pro civilní letectví

VFL – Všeobecný průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby

VFR – Visual Flight Rules (let za viditelnosti)

VKV – Velmi krátké vlny

VLOS – Visual Line of Sight (let v dohledu pilota)

VLP – Vedoucí letového provozu

VPD – Vzletová a přistávací dráha


KONTAKT

Unmanned Aviation Academy

Palackého třída 2943/134a, 612 00 Brno

Tel.: +420 602 332 711

E-mail: info@uaa.cz

Powered by:

JAMCOPTERS s.r.o.

IČO: 06420184

  • Facebook - Black Circle
  • Instagram - Black Circle
  • Twitter - Black Circle
  • YouTube

Unmanned Aviation Academy, Tomáš Tichý © 2020 – 2021 | Web site photo credit: Tomáš Tichý | Zásady ochrany osobních údajů | Sitemap