• Tomáš Tichý

Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část II.

Pokračování textu pojednávajícím o problematice řízených letů bezpilotních letadel (dronů) nebo o letech koordinovaných službou poskytovanou v ATZ.


Předcházející díl článku: Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část I.


Provozování dronu v blízkosti řízených nebo neřízených letišť má svá specifika a od pilota dronu vyžaduje podobnou míru koncentrace, odpovědnosti a zkušeností, jaká je běžná v pilotovaném letectví. Bezpilotní letadlo, které kvůli své malé velikosti není viditelné na obrazovce primárního přehledového radaru, se kterým – pokud není vybaveno odpovídačem SSR – nelze navázat radarový kontakt sekundárního radaru, a které je také velmi těžko vizuálně identifikovatelné piloty ostatních letadel, se stává v prostoru s přesně definovanými postupy a odpovědnostmi problematickým prvkem. Navíc charakter pohybu dronu se zcela odlišuje od typické běžné činnosti letadel v dané lokalitě – bezpilotní letadlo až na výjimky nevzlétá ani nepřistává z VPD, ale z terénu, nevyužívá standardní letištní okruh, k příletu a odletu nevyužívá určené vstupní a výstupní body a jeho rychlost i směr pohybu jsou dispečerem nebo řídícím letového provozu těžko předvídatelné. Nesmíme také zapomínat, že konečné rozhodnutí a odpovědnost za povolení konkrétního letu je vždy na straně služby konajícího pracovníka příslušného stanoviště ATC a je na nás, abychom ho profesionalitou a připraveností přesvědčili, že bezpečnost letového provozu při jeho službě nebude naší činností ohrožena.


Koordinaci našich letů v situacích a v prostorech zmíněných v předchozím díle tohoto článku je možné dle předpisů provést buď pomocí obousměrného rádiového spojení na příslušném frekvenčním kanálu letecké pohyblivé služby, anebo telefonicky na číslech publikovaných v AIP ČR nebo ve VFR příručce. Předletová příprava, praktická koordinace letu oběma zmíněnými způsoby a procvičování správné frazeologie je předmětem celodenního workshopu UAA s názvem Letecká radiokomunikace a postupy ATC.


Letecká pohyblivá služba


V pilotovaném letectví se pro komunikaci mezi pilotem a pracovníkem služby, která je na letišti poskytována, standardně využívá VKV radiostanice ve frekvenčním pásmu letecké pohyblivé služby (117.975-137.000 MHz). Tyto radiostanice musí být schopny pracovat s kanálovou separací 25 kHz a 8.33 kHz. Některé radiostanice pořízené z druhé ruky však disponují pouze starším rozestupem 25 kHz a nejen, že na těchto stanicích některé frekvenční kanály po přechodu na rozestup 8.33 kHz nelze naladit, ale jejich používání také odporuje současným předpisům. Radiostanice letecké pohyblivé služby se dělí na stanice letadlové (umístěné na palubě letadla) a stanice letecké (umístěné na letištní věži).


Při hlasové korespondenci pomocí letecké radiostanice je využíváno obyčejné simplexní spojení, při kterém vždy jedna stanice vysílá a druhá přijímá. Mimo řízené prostory existují velmi zřídka používané frekvenční kanály pro komunikaci letadlo-letadlo, nicméně v řízených prostorech se veškerá komunikace odehrává pouze na ose letadlo-ATC nebo letadlo-dispečer.


Tyto radiostanice již nemohou být používány na základě všeobecného oprávnění tak, jak tomu je například u GSM telefonů, systémů dálkového ovládání dronů, přenosů obrazu atd. (např. v pásmech 2.4 GHz, 5.8 GHz), a každý aktivní uživatel musí k jejich provozu zažádat o tzv. individuální oprávnění k využití rádiových kmitočtů od ČTÚ. V rámci správního řízení je pak uživateli přidělen volací znak. U letadel je to registrační značka letadla, u pozemních stanic pak název stanoviště. Operátor radiostanice, pokud hodlá aktivně vysílat, musí také být držitelem všeobecného (VFL) nebo omezeného (OFL) průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby, takzvaného „radiofoňáku“. Tento průkaz rovněž vydává ČTÚ na základě písemného testu (omezený průkaz) nebo testu a ústní zkoušky (všeobecný průkaz). Oba typy průkazů jsou platné pouze na území ČR, držitel všeobecného průkazu je navíc oprávněn komunikovat i v anglickém jazyce. Mezinárodní platnost má pouze zkouška ICAO angličtiny složená v pověřené letecké škole.


I bez těchto oprávnění od ČTÚ je však ruční letecká radiostanice skvělým pomocníkem pro lety koordinované telefonicky. Díky pasivnímu poslechu příslušných frekvenčních kanálů je možné zásadně zvýšit povědomí pilota o okolním provozu poblíž nebo uvnitř ATZ a řízených okrsků a tím dramaticky zvýšit bezpečnost provozu UAS.


Tento způsob komunikace může být podmínkou pro schválení nebo povolení provozu UAS v řízených prostorech, nicméně i při letech UA v ATZ může být schopnost pilota použít ruční radiostanici pro provozovatele letiště důvodem pro vstřícnější jednání. Koordinace pomocí letecké radiostanice má oproti koordinaci telefonické několik nesporných výhod:


  • Nezávislost na jakékoli pozemní infrastruktuře.

  • Eliminace výpadků nebo přetížení GSM sítě.

  • Pohotová komunikace bez prodlevy a bez nutnosti vytáčení volaného.

  • Komunikaci slyší všichni účastníci letového provozu.

  • Možnost monitorování více kanálů.

  • Velká výdrž baterie i v zimním období.


Zásadní nevýhodou při komunikaci mezi pilotem dronu a službami poskytovanými na letišti pomocí ruční radiostanice je dosah. Příliš se totiž nepočítá s tím, že by pilot letadla komunikoval s věží z pozemního stanoviště, které se nenachází přímo na letišti. Zatímco při pozemním pohybu letadel (a tedy i vestavěných letadlových radiostanic) v blízkosti letištní věže anebo během letu letadla, kdy je letadlo vysoko nad orografickými překážkami, je dosah standardně výkonné radiostanice dostačující (řádově stovky kilometrů), rádiové pokrytí stanoviště pilota dronu, které se nachází na zemském povrchu třeba jen dva nebo tři kilometry od letiště za terénní překážkou, může být nedostatečné. Může také dojít k situaci, kdy pozemní letecká radiostanice na letištní věži naše vysílání bez problému přijímá, ale pilot v terénu zprávy z věže neslyší, anebo je situace obrácená. Z těchto důvodů je nutné před samotným zahájením koordinace letu provést zkoušku rádia tak, jak je popsána níže. Zkouška rádia se kvůli eliminaci jednostranné ztráty spojení provádí vždy i před letem pilotovaného letadla v rámci předletových důležitých úkonů. V těchto případech se ale jedná o snahu odhalit technickou závadu radiostanice, mikrofonu, sluchátek nebo antény.


Dalším problémem může být rušení letecké radiostanice v těsné blízkosti samotného dronu nebo dálkového ovladače. Některé nedostatečně odrušené elektronické součásti dronu nebo ovladače vyzařují širokospektré rušení a způsobují šum, který nelze odfiltrovat ani funkcí squelch. Dostačující prevencí je udržovat vzdálenost mezi radiostanicí a dronem alespoň dva nebo tři metry.


Při radiofonní korespondenci se očekává co nejširší využití letecké frazeologie. Tu je možné nastudovat v příslušném předpisu (L Frazeologie) a její zásady přesahují rámec tohoto článku, nicméně pro opravdu pohotovou a plynulou leteckou komunikaci je nebytná buď dlouhodobá praxe, anebo intenzivní kurz letecké komunikace pořádaný leteckou školou.


Dle předpisů je reakční doba na zavolání deset sekund. Pokud tedy na naše volání nikdo ihned neodpovídá, neznamená to, že služba není poskytována. Pracovník ATC nebo dispečer může například vyřizovat telefonický hovor nebo být jinak zaneprázdněn. Teprve po marném uplynutí této doby lze vysílat svůj požadavek znovu. Před prvotním zahájením komunikace je analogicky vhodné vyčkat alespoň deset sekund, kdy je na frekvenci klid. Jinak by to mohlo stát, že vstoupíme do jiné již probíhající korespondence.


Komunikace na všech frekvenčních kanálech ATC a dokonce i na některých neřízených letištích je trvale nahrávána a v případě vyšetřování jakékoli mimořádné události slouží jako důkazní materiál. Tyto záznamy, ale zároveň i aktuální stream frekvence, je možné slyšet na webové službě liveATC.net. Udržení maximální informovanosti včetně včasných požadavků na změny povolení nebo vyjádření nemožnosti splnit příkaz řídícího jsou tedy při rádiové nebo telefonické komunikaci s letištní věží nebo s provozovatelem letiště absolutní prioritou. Pravdivost a úplnost poskytovaných informací, což je nezbytná esence letecké bezpečnosti, by měly v nejčistší podobě vykrystalizovat právě při těchto příležitostech.


ATIS


Některá řízená letiště jsou vybavena tzv. automatickou informační službou v koncové řízené oblasti ATIS, která na samostatném frekvenčním kanále letecké pohyblivé služby vysílá informace pro přistání včetně dráhy v užívání, stavu povrchu dráhy a aktuální zprávy METAR. ATIS lze vyslechnout i po zavolání na přidělená telefonní čísla.


Frekvenční kanály a telefonní čísla služby ATIS:


  • ATIS LKTB: kmitočet 131,105; telefon 545 521 222

  • ATIS LKKV: kmitočet 118,955; telefon 353 239 798

  • ATIS LKMT: kmitočet 118,055; telefon 596 693 440

  • ATIS LKPR: kmitočet 122,160; telefon 220 378 300


Telefonická koordinace


Každé stanoviště poskytující služby ATC, informační službu anebo příslušné služby na neřízených letištích má v AIP nebo VFR příručce publikována telefonní čísla pro telefonickou koordinaci. Je však potřeba mít na paměti, že rádiová korespondence má pro příslušné pracovníky na řídící věži vyšší prioritu než ta telefonická. Proto nemusí být lehké se při hustším letovém provozu na letišti na příslušnou službu dovolat. Na většině řízených letišť se však vždy kromě službu konajícího řídícího nachází i vedoucí příslušného stanoviště, se kterým například lze dohodnout podmínky pro váš zamýšlený let a který může sdělit dodatečné požadavky na koordinaci ze strany ATC. Na neřízených letištích je touto osobou Vedoucí letového provozu (VLP), který je přímým zástupcem provozovatele letiště. Pokud je na neřízeném letišti v provozu služba AFIS nebo Služba poskytování informací známému provozu, je službu konající dispečer rovněž zástupcem provozovatele


I v případě koordinace samotného letu pomocí obousměrného rádiového spojení je vždy nutné s dostatečným předstihem tuto koordinaci na příslušném stanovišti domluvit telefonicky.


Velkou výhodou telefonické komunikace je možnost hovořit volnou řečí bez povinných frází. Přesto by měl být pilot dronu na hovor vždy bezvadně připraven a – pokud není v podobné komunikaci příliš zběhlý – všechny informace, které chce řídícímu nebo dispečerovi předat, mít nejlépe písemně poznamenané a během hovoru neustále před očima.


Stejně jako rádiová komunikace, i telefonní hovory jsou nahrávány a archivovány. Nezapomínejme tedy, že v případě nastalé mimořádné události je tento záznam i důkazem toho, že jsme jako piloti udělali (nebo neudělali) vše správně. Proto jsou lety v řízeném prostoru, tedy pokud jsou provedeny dle příslušných předpisů a dle pokynů řídících, nejbezpečnějším způsobem provozu UAS – odpovědnost je zde rozdělena mezi minimálně dva účastníky provozu.


Hláskovací abeceda


Při vyslovování některých zkratek a názvů, které by mohly být při hlasové komunikaci zaměněny s vážnými důsledky pro bezpečnost letového provozu, musí být použita anglická hláskovací abeceda. Týká se to především registračních značek letadel, ICAO kódů letišť a názvů některých vzdušných prostorů. Znalost hláskovací abecedy dle předpisu L Frazeologie by měla být pro každého profesionálního pilota dronu samozřejmostí. Některé ustálené, často používané a nezaměnitelné zkratky a kódy však mohou být vysloveny volnou řečí. Týká se to například zkratek QNH, UTC, CTR, TMA nebo ATZ. Přehled těchto zkratek a zásady používání hláskovací abecedy lze nalézt v části I., str. 2 a 3 předpisu L Frazeologie.


Plánování a příprava letu


Řízený provoz UAS nebo provoz koordinovaný v ATZ vyžaduje kromě běžného plánování letu dle Doplňku X předpisu L2 (omezení ve vzdušném prostoru, navigační výstrahy, meteo briefing, pozemní hrozby, ochranná pásma, chráněná území atd.) i přípravu na komunikaci s provozovateli letiště (PL), řídícími letového provozu nebo dispečery na neřízeném letišti.


Pro počáteční kontakt s PL nebo se stanovištěm ATC, který by měl proběhnout minimálně jeden den před zamýšlenou letovou aktivitou, je nutné znát a příslušným osobám sdělit:


  • kategorii letadla

  • poznávací značku letadla

  • polohu (lokalitu) letové činnosti nebo trasu letu

  • maximální výšku letové činnosti

  • datum a denní dobu letové činnosti

  • dobu trvání letové činnosti, počet vzletů

  • vybavení/nevybavení radiostanicí

  • vybavení/nevybavení odpovídačem SSR


Nezřídka se stává, že na daném letišti je pro den naší letové činnosti naplánována aktivita, které se s našimi záměry vylučuje, anebo jsou nám sděleny další podmínky provozovatele letiště a výšková nebo prostorová omezení. Pokud kontaktujeme VLP na neřízeném letišti, může nám být sděleno, jestli bude v předmětný den v provozu služba AFIS nebo poskytování informací známému provozu, případně za jakých podmínek můžeme lety UA provést, nebude-li se žádná služba poskytovat.


Kategorie letadla


Dle Přílohy 2 předpisu L7 (klasifikace letadel) se letadla dělí na mnoho kategorií. V případě UA je nutné k této kategorii ještě přidat označení „bezpilotní“. Většinou tedy budeme provozovat bezpilotní vrtulník, bezpilotní letoun nebo bezpilotní vzducholoď. Z této informace může příslušný pracovník letiště usoudit pravděpodobný charakter pohybu UA, jeho maximální rychlosti a viditelnost pro ostatní letový provoz. Lze doplnit i informaci o MTOM případně o rozměrech UA.


Poznávací značka letadla


Všechna letadla, která jsou zapsána do leteckého rejstříku ÚCL, rejstříku LAA nebo mají od ÚCL provozní povolení, mají přidělenu unikátní poznávací značku. Ta se v ČR skládá ze značky státní příslušnosti OK, pomlčky a rejstříkové značky. Rejstříková značka je tvořena třemi písmeny u motorových letadel, čtyřmi číslicemi u bezmotorových letadel a balonů a písmenem X, skupinou tří číslic a jedním písmenem u bezpilotních letadel. Letadla zapsaná v rejstříku LAA (SLZ – ultralighty), jsou označena stejně jako motorová letadla, ale na konci značky je přidána skupina dvou čísel. Poznávací značky se vždy vyslovují pomocí anglické hláskovací abecedy, pomlčka se nečte. Značka OK-X026N se tedy čte jako „oskar kilo x-ray nula dva šest november“.


Pilot také musí být připraven na to, že řídící může volací znak bezpilotního letadla zkrátit (OK-X026N může zkrátit na O-X26N) a v tom případě musí zkrácenou verzi používat i pilot. Toto zkrácení je vždy pouze pravomocí řídícího, pilot volací značku ze své vlastní vůle zkrátit nemůže.


Poloha letové lokality


Již při plánování letu musíme brát ohled na specifika daného letiště: polohu vzletových a přistávacích drah, tvar a výšku letištního okruhu, polohu vstupních, výstupních nebo vyčkávacích bodů nebo hustotu provozu v dané denní době. Například při požadavku na let v ose dráhy, ve výšce a v místě letištního okruhu nebo v blízkém okolí VFR vstupních/výstupních bodů je velká pravděpodobnost neschválení nebo nepovolení letu UAS, případně povolení pouze velmi krátkých letů.


Při určování a popisu polohy, ve které naším dronem jistým způsobem narušíme řád řízeného okrsku nebo ATZ, bychom se měli vcítit do myšlení pracovníka na letištní věži. Tito lidé zpravidla komunikují s letadly, které letí rychlostí mezi 100 až 450 km/h. Během půlminutové rádiové korespondence s pilotem tedy může letadlo uletět dva nebo tři kilometry. Proto je při popisu polohy ve většině situací naprosto zbytečné zabývat se detaily výrazně menšími než jednotky kilometrů (případně námořních mílí). Navíc řídící musí mezi letadly (tedy i mezi naším dronem a ostatním provozem) dodržovat jisté minimální rozestupy a zcela jistě nepřipustí jakékoli snížení bezpečnosti kvůli nepřesně oznámené poloze. Pokud tedy plánujete let v takové výšce, že opravdu hrozí sblížení s jiným provozem, musí mít řídící jistotu, že v okruhu několika kilometrů kolem vámi nahlášené polohy žádné letadlo v daný čas nepoletí, anebo vám vzlet vůbec nepovolí.


Svoji polohu bychom měli vztahovat především k objektům, které jsou zobrazeny na mapě ICAO. Nelze zaručit, že řídící nebo dispečer bude jiné objekty nebo místní názvy znát. Tyto objekty se ke vztažení polohy provozovaného UAS hodí nejvíce:


  • ARP letiště (lze použít pouze výraz „letiště“)

  • VFR vstupní/výstupní body CTR

  • Obce a města

  • Prahy jednotlivých RWY

  • Ostatní výrazné orientační body dle mapy ICAO


Polohu vůči výše zmíněným orientačním bodům vyjadřujeme zásadně pomocí světových stran a vzdálenost od nich v metrech, kilometrech nebo v námořních mílích (1 NM = 1.852 km). Přesný popis a polohu VFR vstupních/výstupních bodů do CTR lze najít v AIP AD2. Vzdálenost lze snadno změřit například v mobilní aplikaci Mapy.cz, zeměpisný směr odhadneme a zaokrouhlíme po 45° (tedy např. severovýchod, východ, jihovýchod atp.). Pokud se navíc letová lokalita nachází v ose VPD nebo v místě publikovaného letištního okruhu, je dobré tuto informaci také zmínit.


Příklady správně udané polohy v CTR Tuřany:


  • „Tři kilometry severozápadně od BRAVO“

  • „Lokalita Modřice“

  • „Pět kilometrů východně od vašeho letiště, obec Prace, v ose dráhy“

  • „Jedna a půl míle jižně od vašeho letiště“

  • „Lokalita Brno, centru