• Tomáš Tichý

Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část II.

Pokračování textu pojednávajícím o problematice řízených letů bezpilotních letadel (dronů) nebo o letech koordinovaných službou poskytovanou v ATZ.


Předcházející díl článku: Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část I.


Provozování dronu v blízkosti řízených nebo neřízených letišť má svá specifika a od pilota dronu vyžaduje podobnou míru koncentrace, odpovědnosti a zkušeností, jaká je běžná v pilotovaném letectví. Bezpilotní letadlo, které kvůli své malé velikosti není viditelné na obrazovce primárního přehledového radaru, se kterým – pokud není vybaveno odpovídačem SSR – nelze navázat radarový kontakt sekundárního radaru, a které je také velmi těžko vizuálně identifikovatelné piloty ostatních letadel, se stává v prostoru s přesně definovanými postupy a odpovědnostmi problematickým prvkem. Navíc charakter pohybu dronu se zcela odlišuje od typické běžné činnosti letadel v dané lokalitě – bezpilotní letadlo až na výjimky nevzlétá ani nepřistává z VPD, ale z terénu, nevyužívá standardní letištní okruh, k příletu a odletu nevyužívá určené vstupní a výstupní body a jeho rychlost i směr pohybu jsou dispečerem nebo řídícím letového provozu těžko předvídatelné. Nesmíme také zapomínat, že konečné rozhodnutí a odpovědnost za povolení konkrétního letu je vždy na straně služby konajícího pracovníka příslušného stanoviště ATC a je na nás, abychom ho profesionalitou a připraveností přesvědčili, že bezpečnost letového provozu při jeho službě nebude naší činností ohrožena.


Koordinaci našich letů v situacích a v prostorech zmíněných v předchozím díle tohoto článku je možné dle předpisů provést buď pomocí obousměrného rádiového spojení na příslušném frekvenčním kanálu letecké pohyblivé služby, anebo telefonicky na číslech publikovaných v AIP ČR nebo ve VFR příručce. Předletová příprava, praktická koordinace letu oběma zmíněnými způsoby a procvičování správné frazeologie je předmětem celodenního workshopu UAA s názvem Letecká radiokomunikace a postupy ATC.


Letecká pohyblivá služba


V pilotovaném letectví se pro komunikaci mezi pilotem a pracovníkem služby, která je na letišti poskytována, standardně využívá VKV radiostanice ve frekvenčním pásmu letecké pohyblivé služby (117.975-137.000 MHz). Tyto radiostanice musí být schopny pracovat s kanálovou separací 25 kHz a 8.33 kHz. Některé radiostanice pořízené z druhé ruky však disponují pouze starším rozestupem 25 kHz a nejen, že na těchto stanicích některé frekvenční kanály po přechodu na rozestup 8.33 kHz nelze naladit, ale jejich používání také odporuje současným předpisům. Radiostanice letecké pohyblivé služby se dělí na stanice letadlové (umístěné na palubě letadla) a stanice letecké (umístěné na letištní věži).


Při hlasové korespondenci pomocí letecké radiostanice je využíváno obyčejné simplexní spojení, při kterém vždy jedna stanice vysílá a druhá přijímá. Mimo řízené prostory existují velmi zřídka používané frekvenční kanály pro komunikaci letadlo-letadlo, nicméně v řízených prostorech se veškerá komunikace odehrává pouze na ose letadlo-ATC nebo letadlo-dispečer.


Tyto radiostanice již nemohou být používány na základě všeobecného oprávnění tak, jak tomu je například u GSM telefonů, systémů dálkového ovládání dronů, přenosů obrazu atd. (např. v pásmech 2.4 GHz, 5.8 GHz), a každý aktivní uživatel musí k jejich provozu zažádat o tzv. individuální oprávnění k využití rádiových kmitočtů od ČTÚ. V rámci správního řízení je pak uživateli přidělen volací znak. U letadel je to registrační značka letadla, u pozemních stanic pak název stanoviště. Operátor radiostanice, pokud hodlá aktivně vysílat, musí také být držitelem všeobecného (VFL) nebo omezeného (OFL) průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby, takzvaného „radiofoňáku“. Tento průkaz rovněž vydává ČTÚ na základě písemného testu (omezený průkaz) nebo testu a ústní zkoušky (všeobecný průkaz). Oba typy průkazů jsou platné pouze na území ČR, držitel všeobecného průkazu je navíc oprávněn komunikovat i v anglickém jazyce. Mezinárodní platnost má pouze zkouška ICAO angličtiny složená v pověřené letecké škole.


I bez těchto oprávnění od ČTÚ je však ruční letecká radiostanice skvělým pomocníkem pro lety koordinované telefonicky. Díky pasivnímu poslechu příslušných frekvenčních kanálů je možné zásadně zvýšit povědomí pilota o okolním provozu poblíž nebo uvnitř ATZ a řízených okrsků a tím dramaticky zvýšit bezpečnost provozu UAS.


Tento způsob komunikace může být podmínkou pro schválení nebo povolení provozu UAS v řízených prostorech, nicméně i při letech UA v ATZ může být schopnost pilota použít ruční radiostanici pro provozovatele letiště důvodem pro vstřícnější jednání. Koordinace pomocí letecké radiostanice má oproti koordinaci telefonické několik nesporných výhod:


  • Nezávislost na jakékoli pozemní infrastruktuře.

  • Eliminace výpadků nebo přetížení GSM sítě.

  • Pohotová komunikace bez prodlevy a bez nutnosti vytáčení volaného.

  • Komunikaci slyší všichni účastníci letového provozu.

  • Možnost monitorování více kanálů.

  • Velká výdrž baterie i v zimním období.


Zásadní nevýhodou při komunikaci mezi pilotem dronu a službami poskytovanými na letišti pomocí ruční radiostanice je dosah. Příliš se totiž nepočítá s tím, že by pilot letadla komunikoval s věží z pozemního stanoviště, které se nenachází přímo na letišti. Zatímco při pozemním pohybu letadel (a tedy i vestavěných letadlových radiostanic) v blízkosti letištní věže anebo během letu letadla, kdy je letadlo vysoko nad orografickými překážkami, je dosah standardně výkonné radiostanice dostačující (řádově stovky kilometrů), rádiové pokrytí stanoviště pilota dronu, které se nachází na zemském povrchu třeba jen dva nebo tři kilometry od letiště za terénní překážkou, může být nedostatečné. Může také dojít k situaci, kdy pozemní letecká radiostanice na letištní věži naše vysílání bez problému přijímá, ale pilot v terénu zprávy z věže neslyší, anebo je situace obrácená. Z těchto důvodů je nutné před samotným zahájením koordinace letu provést zkoušku rádia tak, jak je popsána níže. Zkouška rádia se kvůli eliminaci jednostranné ztráty spojení provádí vždy i před letem pilotovaného letadla v rámci předletových důležitých úkonů. V těchto případech se ale jedná o snahu odhalit technickou závadu radiostanice, mikrofonu, sluchátek nebo antény.


Dalším problémem může být rušení letecké radiostanice v těsné blízkosti samotného dronu nebo dálkového ovladače. Některé nedostatečně odrušené elektronické součásti dronu nebo ovladače vyzařují širokospektré rušení a způsobují šum, který nelze odfiltrovat ani funkcí squelch. Dostačující prevencí je udržovat vzdálenost mezi radiostanicí a dronem alespoň dva nebo tři metry.


Při radiofonní korespondenci se očekává co nejširší využití letecké frazeologie. Tu je možné nastudovat v příslušném předpisu (L Frazeologie) a její zásady přesahují rámec tohoto článku, nicméně pro opravdu pohotovou a plynulou leteckou komunikaci je nebytná buď dlouhodobá praxe, anebo intenzivní kurz letecké komunikace pořádaný leteckou školou.


Dle předpisů je reakční doba na zavolání deset sekund. Pokud tedy na naše volání nikdo ihned neodpovídá, neznamená to, že služba není poskytována. Pracovník ATC nebo dispečer může například vyřizovat telefonický hovor nebo být jinak zaneprázdněn. Teprve po marném uplynutí této doby lze vysílat svůj požadavek znovu. Před prvotním zahájením komunikace je analogicky vhodné vyčkat alespoň deset sekund, kdy je na frekvenci klid. Jinak by to mohlo stát, že vstoupíme do jiné již probíhající korespondence.


Komunikace na všech frekvenčních kanálech ATC a dokonce i na některých neřízených letištích je trvale nahrávána a v případě vyšetřování jakékoli mimořádné události slouží jako důkazní materiál. Tyto záznamy, ale zároveň i aktuální stream frekvence, je možné slyšet na webové službě liveATC.net. Udržení maximální informovanosti včetně včasných požadavků na změny povolení nebo vyjádření nemožnosti splnit příkaz řídícího jsou tedy při rádiové nebo telefonické komunikaci s letištní věží nebo s provozovatelem letiště absolutní prioritou. Pravdivost a úplnost poskytovaných informací, což je nezbytná esence letecké bezpečnosti, by měly v nejčistší podobě vykrystalizovat právě při těchto příležitostech.


ATIS


Některá řízená letiště jsou vybavena tzv. automatickou informační službou v koncové řízené oblasti ATIS, která na samostatném frekvenčním kanále letecké pohyblivé služby vysílá informace pro přistání včetně dráhy v užívání, stavu povrchu dráhy a aktuální zprávy METAR. ATIS lze vyslechnout i po zavolání na přidělená telefonní čísla.


Frekvenční kanály a telefonní čísla služby ATIS:


  • ATIS LKTB: kmitočet 131,105; telefon 545 521 222

  • ATIS LKKV: kmitočet 118,955; telefon 353 239 798

  • ATIS LKMT: kmitočet 118,055; telefon 596 693 440

  • ATIS LKPR: kmitočet 122,160; telefon 220 378 300


Telefonická koordinace


Každé stanoviště poskytující služby ATC, informační službu anebo příslušné služby na neřízených letištích má v AIP nebo VFR příručce publikována telefonní čísla pro telefonickou koordinaci. Je však potřeba mít na paměti, že rádiová korespondence má pro příslušné pracovníky na řídící věži vyšší prioritu než ta telefonická. Proto nemusí být lehké se při hustším letovém provozu na letišti na příslušnou službu dovolat. Na většině řízených letišť se však vždy kromě službu konajícího řídícího nachází i vedoucí příslušného stanoviště, se kterým například lze dohodnout podmínky pro váš zamýšlený let a který může sdělit dodatečné požadavky na koordinaci ze strany ATC. Na neřízených letištích je touto osobou Vedoucí letového provozu (VLP), který je přímým zástupcem provozovatele letiště. Pokud je na neřízeném letišti v provozu služba AFIS nebo Služba poskytování informací známému provozu, je službu konající dispečer rovněž zástupcem provozovatele


I v případě koordinace samotného letu pomocí obousměrného rádiového spojení je vždy nutné s dostatečným předstihem tuto koordinaci na příslušném stanovišti domluvit telefonicky.


Velkou výhodou telefonické komunikace je možnost hovořit volnou řečí bez povinných frází. Přesto by měl být pilot dronu na hovor vždy bezvadně připraven a – pokud není v podobné komunikaci příliš zběhlý – všechny informace, které chce řídícímu nebo dispečerovi předat, mít nejlépe písemně poznamenané a během hovoru neustále před očima.


Stejně jako rádiová komunikace, i telefonní hovory jsou nahrávány a archivovány. Nezapomínejme tedy, že v případě nastalé mimořádné události je tento záznam i důkazem toho, že jsme jako piloti udělali (nebo neudělali) vše správně. Proto jsou lety v řízeném prostoru, tedy pokud jsou provedeny dle příslušných předpisů a dle pokynů řídících, nejbezpečnějším způsobem provozu UAS – odpovědnost je zde rozdělena mezi minimálně dva účastníky provozu.


Hláskovací abeceda


Při vyslovování některých zkratek a názvů, které by mohly být při hlasové komunikaci zaměněny s vážnými důsledky pro bezpečnost letového provozu, musí být použita anglická hláskovací abeceda. Týká se to především registračních značek letadel, ICAO kódů letišť a názvů některých vzdušných prostorů. Znalost hláskovací abecedy dle předpisu L Frazeologie by měla být pro každého profesionálního pilota dronu samozřejmostí. Některé ustálené, často používané a nezaměnitelné zkratky a kódy však mohou být vysloveny volnou řečí. Týká se to například zkratek QNH, UTC, CTR, TMA nebo ATZ. Přehled těchto zkratek a zásady používání hláskovací abecedy lze nalézt v části I., str. 2 a 3 předpisu L Frazeologie.


Plánování a příprava letu


Řízený provoz UAS nebo provoz koordinovaný v ATZ vyžaduje kromě běžného plánování letu dle Doplňku X předpisu L2 (omezení ve vzdušném prostoru, navigační výstrahy, meteo briefing, pozemní hrozby, ochranná pásma, chráněná území atd.) i přípravu na komunikaci s provozovateli letiště (PL), řídícími letového provozu nebo dispečery na neřízeném letišti.


Pro počáteční kontakt s PL nebo se stanovištěm ATC, který by měl proběhnout minimálně jeden den před zamýšlenou letovou aktivitou, je nutné znát a příslušným osobám sdělit:


  • kategorii letadla

  • poznávací značku letadla

  • polohu (lokalitu) letové činnosti nebo trasu letu

  • maximální výšku letové činnosti

  • datum a denní dobu letové činnosti

  • dobu trvání letové činnosti, počet vzletů

  • vybavení/nevybavení radiostanicí

  • vybavení/nevybavení odpovídačem SSR


Nezřídka se stává, že na daném letišti je pro den naší letové činnosti naplánována aktivita, které se s našimi záměry vylučuje, anebo jsou nám sděleny další podmínky provozovatele letiště a výšková nebo prostorová omezení. Pokud kontaktujeme VLP na neřízeném letišti, může nám být sděleno, jestli bude v předmětný den v provozu služba AFIS nebo poskytování informací známému provozu, případně za jakých podmínek můžeme lety UA provést, nebude-li se žádná služba poskytovat.


Kategorie letadla


Dle Přílohy 2 předpisu L7 (klasifikace letadel) se letadla dělí na mnoho kategorií. V případě UA je nutné k této kategorii ještě přidat označení „bezpilotní“. Většinou tedy budeme provozovat bezpilotní vrtulník, bezpilotní letoun nebo bezpilotní vzducholoď. Z této informace může příslušný pracovník letiště usoudit pravděpodobný charakter pohybu UA, jeho maximální rychlosti a viditelnost pro ostatní letový provoz. Lze doplnit i informaci o MTOM případně o rozměrech UA.


Poznávací značka letadla


Všechna letadla, která jsou zapsána do leteckého rejstříku ÚCL, rejstříku LAA nebo mají od ÚCL provozní povolení, mají přidělenu unikátní poznávací značku. Ta se v ČR skládá ze značky státní příslušnosti OK, pomlčky a rejstříkové značky. Rejstříková značka je tvořena třemi písmeny u motorových letadel, čtyřmi číslicemi u bezmotorových letadel a balonů a písmenem X, skupinou tří číslic a jedním písmenem u bezpilotních letadel. Letadla zapsaná v rejstříku LAA (SLZ – ultralighty), jsou označena stejně jako motorová letadla, ale na konci značky je přidána skupina dvou čísel. Poznávací značky se vždy vyslovují pomocí anglické hláskovací abecedy, pomlčka se nečte. Značka OK-X026N se tedy čte jako „oskar kilo x-ray nula dva šest november“.


Pilot také musí být připraven na to, že řídící může volací znak bezpilotního letadla zkrátit (OK-X026N může zkrátit na O-X26N) a v tom případě musí zkrácenou verzi používat i pilot. Toto zkrácení je vždy pouze pravomocí řídícího, pilot volací značku ze své vlastní vůle zkrátit nemůže.


Poloha letové lokality


Již při plánování letu musíme brát ohled na specifika daného letiště: polohu vzletových a přistávacích drah, tvar a výšku letištního okruhu, polohu vstupních, výstupních nebo vyčkávacích bodů nebo hustotu provozu v dané denní době. Například při požadavku na let v ose dráhy, ve výšce a v místě letištního okruhu nebo v blízkém okolí VFR vstupních/výstupních bodů je velká pravděpodobnost neschválení nebo nepovolení letu UAS, případně povolení pouze velmi krátkých letů.


Při určování a popisu polohy, ve které naším dronem jistým způsobem narušíme řád řízeného okrsku nebo ATZ, bychom se měli vcítit do myšlení pracovníka na letištní věži. Tito lidé zpravidla komunikují s letadly, které letí rychlostí mezi 100 až 450 km/h. Během půlminutové rádiové korespondence s pilotem tedy může letadlo uletět dva nebo tři kilometry. Proto je při popisu polohy ve většině situací naprosto zbytečné zabývat se detaily výrazně menšími než jednotky kilometrů (případně námořních mílí). Navíc řídící musí mezi letadly (tedy i mezi naším dronem a ostatním provozem) dodržovat jisté minimální rozestupy a zcela jistě nepřipustí jakékoli snížení bezpečnosti kvůli nepřesně oznámené poloze. Pokud tedy plánujete let v takové výšce, že opravdu hrozí sblížení s jiným provozem, musí mít řídící jistotu, že v okruhu několika kilometrů kolem vámi nahlášené polohy žádné letadlo v daný čas nepoletí, anebo vám vzlet vůbec nepovolí.


Svoji polohu bychom měli vztahovat především k objektům, které jsou zobrazeny na mapě ICAO. Nelze zaručit, že řídící nebo dispečer bude jiné objekty nebo místní názvy znát. Tyto objekty se ke vztažení polohy provozovaného UAS hodí nejvíce:


  • ARP letiště (lze použít pouze výraz „letiště“)

  • VFR vstupní/výstupní body CTR

  • Obce a města

  • Prahy jednotlivých RWY

  • Ostatní výrazné orientační body dle mapy ICAO


Polohu vůči výše zmíněným orientačním bodům vyjadřujeme zásadně pomocí světových stran a vzdálenost od nich v metrech, kilometrech nebo v námořních mílích (1 NM = 1.852 km). Přesný popis a polohu VFR vstupních/výstupních bodů do CTR lze najít v AIP AD2. Vzdálenost lze snadno změřit například v mobilní aplikaci Mapy.cz, zeměpisný směr odhadneme a zaokrouhlíme po 45° (tedy např. severovýchod, východ, jihovýchod atp.). Pokud se navíc letová lokalita nachází v ose VPD nebo v místě publikovaného letištního okruhu, je dobré tuto informaci také zmínit.


Příklady správně udané polohy v CTR Tuřany:


  • „Tři kilometry severozápadně od BRAVO“

  • „Lokalita Modřice“

  • „Pět kilometrů východně od vašeho letiště, obec Prace, v ose dráhy“

  • „Jedna a půl míle jižně od vašeho letiště“

  • „Lokalita Brno, centrum města“

  • „Lokalita Zámek Slavkov“


Teprve při vzletu na lokalitách blíže k letišti je možné být v popisu polohy přesnější. V tu chvíli je již nezbytné vyjadřovat polohu vůči ARP nebo vůči prahům jednotlivých drah. Zde pozor na to, že každá VPD jsou ve skutečnosti dvě dráhy otočené vůči sobě o 180°. Tyto dráhy jsou nazvány jako desítky stupňů magnetického kurzu zaokrouhlené na celé desítky a uváděné vždy jako dvě čísla. Dráha v magnetickém směru 93° je tedy označena jako dráha nula devět, dráha ve směru 273° jako dráha dva sedum (schválně píši „sedum“, neboť dle předpisu se takto správně vyslovuje číslovka 7). Práh dráhy je začátek pásu dráhy při pohledu v daném směru.


Polohu v bezprostřední blízkosti letiště je možné vyjádřit například takto:


  • „Pět set metrů jižně od prahu dráhy nula devět“

  • „Jeden kilometr severně od ARP vašeho letiště“

  • „Tři sta metrů jihovýchodně od prahu dráhy dva sedum“

  • „Jeden kilometr západně od prahu dráhy nula devět, v ose dráhy“


Požadavkem řídících při letech UA v CTR v takto malých vzdálenostech od letiště může být platné povolení pro tzv. nestandardní let (NSF) od ŘLP ČR dle AIP ČR, ENR 1, ustanovení 1.1.11. Tento požadavek může být řídícím nebo provozovatelem letiště (PL) vznesen kdykoli při požadavku na let UA v CTR, pokud je pro takový let nutná koordinace s PL a získání letového povolení ATC. Nicméně s výjimkou CTR Ruzyně není povolení NSF s výjimkou letů přímo ve střeženém prostoru letiště obvykle vyžadováno. V CTR Ruzyně probíhá testovací provoz aplikace AirMap, prostřednictvím které lze získat povolení NSF nezávisle na výše zmíněných postupech dle AIP, nicméně samotnými pracovníky ŘLP je stále preferován postup dle AIP.


Vyjádření výšky letu


Výšku je v letectví možné vyjádřit dvěma způsoby. Výšku nad zemí, označovanou jako AGL (Above Ground Level), tedy údaj, který pilotovi UA zobrazuje telemetrie na pozemní řídící stanici, lze používat pouze v těch nejnižších výškách, obvykle ne výš než 300 m AGL. Při hlasové komunikaci se tato výška vyslovuje buď jako „á gé el“, nebo lze použít výraz „ground“. Samotný pojem „výška“ bez jakýchkoli dalších přívlastků označuje výšku AGL.


Mnohem používanější je však vyjádření výšky nad střední hladinou moře (AMSL). Jako jednotka jsou používány výhradně stopy (ft). Řídící letového provozu používají při veškeré komunikaci standardně výšku ve stopách AMSL a obvykle nemají čas ani chuť námi nahlášenou výšku AGL přepočítávat na AMSL. Pilotovaným letadlům, která využívají ke kalibraci barometrického výškoměru letištní tlak QNH, stačí informace o letištním QNH a jejich výškoměr okamžitě ukazuje výšku AMSL. Pilot UA musí tuto výšku vypočítat jako součet nadmořské výšky místa vzletu a aktuální (nebo plánované) výšky letu AGL. V hlasové komunikaci se tato výška zpravidla označuje jako „Altitude“, případně je možné za hodnotou výšky a jednotkou udat výraz QNH a hodnotu tlaku. Tím řídícímu jasně deklarujeme pochopení a přepočet výšky na AMSL. Výšku AMSL je vhodné zaokrouhlovat na celé stovky stop. Při jakékoli komunikaci je nutné vždy uvádět nejen způsob vyjádření výšky (AGL, AMSL), ale i použité jednotky.


1 ft = 0.3048 m

1 m = 3.2808 ft


90 m = 300 ft

120 m = 400 ft

150 m = 500 ft

300 m = 1000 ft

600 m = 2000 ft

1200 m = 4000 ft

1500 m = 5000 ft


Přibližný přepočet mezi stopami a metry je nejjednodušší násobením nebo dělením číslem 0.3.


Čtení číselných hodnot (např. výška, QNH, squawk, frekvence atd.) se řídí kvůli zamezení nedorozumění přesnými pravidly, které je nutné nastudovat v kapitole 2. části I. předpisu L Frazeologie.


Pro úplnost dlužno podotknout, že vyjádření výšky ve stopách AMSL se používá při letu nebo při stoupání jen do tzv. převodní výšky, která se v ČR nachází v 5000 ft AMSL. Po prostoupání touto převodní výškou je výška vyjadřována v letových hladinách (FL), které vyjadřují stovky stop AMSL. Barometrické výškoměry letadel se v okamžiku prostoupání převodní výšky kalibrují na tlak MSA, který odpovídá 1013.25 hPa. Výška 6000 stop AMSL se tedy vyjadřuje jako FL 60, výška 6500 ft AMSL jako FL 65 atd. Naopak při klesání se FL používají jen do tzv. převodní hladiny, která je závislá na letištním QNH a může se nacházet ve FL 50, 60, 70 nebo 80. Při proklesání převodní hladinou se výškoměr kalibruje na letištní (v CTR nebo TMA) nebo regionální QNH a výška se opět vyjadřuje ve stopách AMSL. Mezi převodní výškou a převodní hladinou se nachází tzv. převodní vrstva, která je určena pouze pro stoupání nebo klesání, neměl by v ní probíhat horizontální let nebo by v něm bezpilotní letadlo nemělo setrvávat ve visu.


Pokud má místo vzletu nadmořskou výšku např. 450 m AMSL a plánujeme let do výšky 600 m AGL (tedy 1050 m AMSL, 3500 ft AMSL) při letištním QNH např. 1021 hPa, pak můžeme při komunikaci s řídícím nebo s dispečerem v ATZ vyjádřit výšku těmito způsoby, z nichž první tři je nutné preferovat:


  • „Altitude maximálně tři tisíce pět set stop“

  • „Výška (Altitude) maximálně tři tisíce pět set stop, QNH jedna nula dva jedna“

  • „Výška maximálně tři tisíce pět set stop nad mořem“


Pokud by výška letu byla například pouze 150 m AGL (2000 ft AMSL), mohli bychom ji vyjádřit takto:


  • „Výška maximálně sto padesát metrů nad zemí“

  • „Výška maximálně sto padesát metrů AGL“

  • „Výška maximálně sto padesát metrů ground“


Denní doba a doba trvání letové činnosti


Čas je v letectví udáván výhradně v hodinách a minutách UTC a je měřen od půlnoci UTC ve 24 hodinovém formátu. Pokud časový údaj není později nebo dříve než za 59 minut a je vyloučeno nedorozumění, může se uvádět pouze údaj v minutách. Pokud je čas udáván i v hodinách, je vždy nutné za hodnotou času uvést i údaj UTC. Čas se může udávat čtyřmístným zápisem HHMM UTC bez jakékoli interpunkce nebo dělení na hodiny a minuty, například 0930 UTC (9 h 30 min UTC). Místní čas (standardní nebo letní) se může označovat jako LT (Local Time).


UTC = světový koordinovaný čas

SEČ = středoevropský čas

SELČ = středoevropský letní čas


UTC = SEČ - 1 hodina

UTC = SELČ - 2 hodiny


0000 UTC = začátek dne

2400 UTC = konec dne


Doba trvání provozu UAS je pro řídícího zcela zásadní údaj vzhledem k plánovaným příletům a odletům z daného letiště dle podaných letových plánů a dle jeho povědomí o dalším chystaném provozu v blízkosti letiště. Při žádosti o letové povolení tedy musíme uvést předpokládaný začátek letové činnosti a dobu letové činnosti v minutách nebo konec této činnosti v hodinách a minutách UTC.


Koordinujeme-li tedy náš let s předstihem telefonicky, můžeme uvést, že letovou činnost předpokládáte „od devíti hodin třiceti minut UTC“ (nebo „od nula devět tři nula UTC“). Pokud se již připravujeme na letové lokalitě a žádáme o koordinaci pro dvacetiminutový let například za dvacet minut, můžeme uvést, že předpokládáme „zahájení letové činnosti ve tři nula, doba letové činnosti maximálně dva nula minut“.


Samozřejmě se při požadavku na let v určitý den nebo v konkrétní čas můžeme setkat i se zamítavým stanoviskem. Tato situace může nastat kdykoli: při předběžné koordinaci den předem, při koordinaci během příprav k letu na letové lokalitě, i při žádosti o letové povolení těsně před vzletem. Při telefonické domluvě můžeme slyšet např. „let může být proveden nejdříve v deset nula nula UTC z důvodu jiného provozu“ nebo „zavolejte za třicet minut pro další informace“.


Navigační štítek


Všechny předchozí informace o plánovaném letu (tedy kategorii letadla, poznávací značku, polohu letové aktivity, výšku letu ve všech formátech, čas a dobu letu) je vhodné spolu s nákresem letiště a orientací VPD, telefonních kontaktů na provozovatele letiště a na příslušné služby včetně frekvenčních kanálů zaznamenat na obdobu navigačního štítku, který se používá při traťových letech pilotovaných letadel. Ideální velikost takového štítku je formát A5 připnutý na pevném podkladu a zajištěný vůči poryvům věru. Při jakékoli komunikaci pak lze mít tento štítek neustále před očima, což zabrání jakýmkoli omylům a zdržením v komunikaci z naší strany. Na tento štítek si také můžeme poznamenat jakékoli změny v rozsahu povolení nebo další kontaktní informace.


Odpovídač SSR a ADS-B


Především při žádosti o let bezpilotního letadla v CTR Ruzyně nebo TMA Praha může být kromě vybavení leteckou radiostanicí vyžadováno i vybavení letadla odpovídačem SSR, slangově označovaném jako SQUAWK. Odpovídač SSR (také označovaný jako XPDR) je palubní zařízení, které po dotazu pozemního sekundárního radaru na frekvenci 1030 MHz vyšle na frekvenci 1090 MHz identifikační údaje o letadle, případně v závislosti na typu použitého odpovídače (módy A, C nebo S) i parametry letu (výška, poloha, rychlost, kurz). Kromě těchto informací vysílá XPDR i kód složený ze čtyř číslic. Pokud podmínku na vybavení XPDR splňujeme, je vhodné se s řídícím předem dohodnout na nastavení kódu SQUAWK, protože na většině lehkých odpovídačů SSR určených pro bezpilotní letadla ho za letu již na dronu nelze změnit. Pilot se při použití odpovídače SSR musí řídit AIP ČR (GEN 1.5, ENR 1.6), VFR příručkou (VFR-ENR-4) a podmínkami pro využití příslušných pásem kmitočtového spektra dle ČTÚ.


Většina moderních odpovídačů SSR je vybavena i vysílačem ADS-B, který vysílá informace o letu a o letadle v periodických intervalech také na frekvenci 1090 nebo 978 MHz. Výhodou oproti SSR je nezávislost vysílání na dotazu z pozemní stanice a také možnost ostatních účastníků letového provozu tyto informace číst a piloty upozornit na kolizní provoz.


Konkrétní podoba a ukázka způsobů komunikace s příslušnými službami poskytovanými na letištích je předmětem posledního dílu tohoto textu: Provoz UAS v řízených prostorech a v ATZ, část III.



Použité zkratky:

ADS-B – Automatic Dependent Surveillance—Broadcast

AFIS – Aerodrome Flight Information Service (Letištní letová informační služba v ATZ)

AGL – Above Ground Level (výška nad povrchem země)

AIP – Aeronautical Information Publication (Letecká informační příručka)

AMSL – Above Mean Sea Level (výška nad střední hladinou moře)

APP – Approach, přibližovací stanoviště ATC

ARP – Aerodrome Reference Point (vztažný bod letiště)

ATC – Air Traffic Control (stanoviště řízení letového provozu)

ATIS – Automatická informační služba v koncové řízené oblasti

ATZ – Aerodrome Traffic Zone (letištní provozní zóna v okolí neřízeného letiště)

AUP – Airspace Use Plan (Plán využití vzdušného prostoru)

CTR – Control Zone (řízený okrsek civilního letiště)

ČTÚ – Český telekomunikační úřad

FIC – Flight information centre (Letové informační středisko)

FIS – Flight information service (Letová informační služba)

FL – Flight Level (letová hladina)

FT – Feet, foot (stopa, stopy, jednotka výšky)

GA – General Aviation (všeobecné letectví, tedy nikoli vojenské a obchodní)

GND – Ground (označení povrchu země)

GSM – Global System for Mobile Communication (standard pro digitální mobilní sítě)

HOP – Hustě osídlený prostor

ICAO – International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví)

IFR – Instrument Flight Rules (let podle přístrojů při zhoršených meteorolog. podmínkách)

LAA – Letecká amatérská asociace ČR

LT – Local Time (místní čas)

MCTR – Military Control Zone (řízený okrsek vojenského letiště)

METAR – Pravidelná letištní meteorologická zpráva

MSA – Mezinárodní standardní atmosféra

MTMA – Military Terminal Manoeuvring Area (vojenská koncová řízená oblast)

MTOM – Maximum Take-Off Mass (maximální vzletová hmotnost, shodné s MTOW)

NM – Nautical Miles (námořní míle, jednotka vzdálenosti)

NOTAM – Notice to Airmen (upozornění pro piloty)

NSF – Non-Standard Flight (nestandardní let v CTR)

OFL – Omezený průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby

PL – Provozovatel letiště

QNH – Letištní tlak přepočítaný na hladinu moře dle podmínek MSA

RMZ – Radio Mandatory Zone (oblast s povinným radiovým spojením)

RWY – Runway (vzletová a přistávací dráha)

SEČ – Středoevropský čas

SELČ – Středoevropský letní čas

SLZ – Sportovní létající zařízení, letadlo zapsané v rejstříku LAA (ultralight)

SQUAWK – Výraz používaný pro nastavení odpovídače SSR

SSR – Secondary Surveillance Radar (Sekundární přehledový radar)

TMA – Terminal Manoeuvring Area (koncová řízená oblast)

TRA – dočasně rezervovaný prostor

TRA GA – prostor, určený pro místní provoz všeobecného letectví v prostředí řízených vzdušných prostorů třídy D nebo C

TWR – Tower, letištní služba ATC

UA – Unmanned Aircraft (bezpilotní letadlo)

UAS – Unmanned Aircraft System (bezpilotní letecký systém)

UTC – Universal Time Coordinated (koordinovaný světový čas)

UUP – Update Use Plan (Aktualizovaný plán využívání vzdušného prostoru)

ÚCL – Úřad pro civilní letectví

VFL – Všeobecný průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby

VFR – Visual Flight Rules (let za viditelnosti)

VKV – Velmi krátké vlny

VLOS – Visual Line of Sight (let v dohledu pilota)

VLP – Vedoucí letového provozu

VPD – Vzletová a přistávací dráha


KONTAKT

Unmanned Aviation Academy

Palackého třída 2943/134a, 612 00 Brno

Tel.: +420 602 332 711

E-mail: info@uaa.cz

Powered by:

JAMCOPTERS s.r.o.

IČO: 06420184

  • Facebook - Black Circle
  • Instagram - Black Circle
  • Twitter - Black Circle
  • YouTube

Unmanned Aviation Academy, Tomáš Tichý © 2020 – 2021 | Web site photo credit: Tomáš Tichý | Zásady ochrany osobních údajů | Sitemap