• Tomáš Tichý

Legislativa a bezpečnost provozu UAS v noci

Článek o problematice nočních letů bezpilotních letadel ve vzdušném prostoru České republiky z hlediska legislativních omezení a s ohledem na dodržení přijatelné míry bezpečnosti.



Velmi častým tématem k diskusi mezi piloty nebo provozovateli dronů je létání v noci. Někteří piloti jsou přesvědčeni, že létat s dronem v noci se za žádných okolností nesmí a kamenovali by kteréhokoli opovážlivce, jiní zase o podobných omezeních nikdy neslyšeli a jejich noční letové zážitky jsou poetické jak z pera Saint-Exupéryho. Slovy klasika by se chtělo říct, že toto téma je opředeno řadou mýtů, domněnek a polopravd. Pojďme je tedy uvést na pravou míru, protože neznalost problematiky může vést k zásadnímu konfliktu s leteckými předpisy se všemi právními důsledky. Legislativě a regulaci provozu UAS se detailně věnuje kurz Unmanned Aviation Academy Legislativa provozu UAS v ČR a členských zemích EASA.


Vzhledem k tomu, že v Doplňku X předpisu L2 – tedy v základním právním předpisu regulujícím provoz bezpilotních systémů v ČR – není žádná zvláštní úprava nebo výjimka pro noční lety, lze noční lety bezpilotních letadel realizovat za stejných podmínek, jako noční lety pilotovaných letadel. V předpisu L2 se letům VFR v noci věnuje především Doplněk S. Pokud náš dron provozujeme v režimu VFR/VLOS – a jiný režim letu UA není až na výjimky Úřadem pro civilní letectví povolován – mají pro pilota/provozovatele dronu podmínky uvedené v Doplňku S zásadní dopad.



Noc

Noc je v letectví dle Hlavy 1 Předpisu L2 definována jako „doba mezi koncem občanského soumraku a začátkem občanského svítání. Občanský soumrak končí večer, když se střed slunečního disku nachází 6° pod horizontem, a občanské svítání začíná ráno, když je střed slunečního disku 6° pod horizontem“.

Orientačně lze považovat za začátek noci okamžik půl hodiny po západu slunce. Analogicky noc končí přibližně půl hodiny před východem slunce. Přesné okamžiky západů/východů slunce a začátků a konců občanského soumraku pro jednotlivé lokality lze velmi snadno nalézt v detailech prostorů v aplikaci AisView. Tyto hodnoty jsou v AisView uvedeny pod zkratkami TB (Twilight Beginning), SR (Sunrise), SS (Sunset) a TE (Twilight ending) a jsou vždy vyjadřovány v UTC.


Let VFR (Visual Flight Rules)

Dle Hlavy 1 předpisu L2 je to let prováděný v souladu s pravidly pro let za viditelnosti. Standardně, tedy bez udělených výjimek ÚCL, je v ČR možné UAS provozovat v režimu VFR.


Pravidla pro lety za viditelnosti

Předpis L2 (především Hlava 4) a VFR příručka (ENR-2) zde stanovují podmínky pro vzlety a přistání, způsoby vyhýbání se překážkám a jinému provozu za letu, maximální rychlosti, meteorologická minima (let za VMC – Visual meteorological conditions) a podobně. Pilot, který provádí let VFR, je například povinen vizuálně vyhodnocovat okolní letový provoz a vyhýbat se mu. Při současné úrovni spolehlivosti, vybavenosti a kvality palubní senzoriky běžně užívaných UAS je nemožné udržet bezpečnost letu UA na přijatelné úrovni ve větší vzdálenosti UA od pilota, než je vzdálenost VLOS.


VLOS

Dle Hlavy 1 předpisu L2 je to provoz ve vizuálním dohledu (VLOS – Visual line of sight operation). Provoz, při němž dálkově řídící pilot nebo pozorovatel RPA udržuje přímý vizuální kontakt s dálkově řízeným letadlem. V Doplňku X je tento princip ukotven v ustanovení 4 (Dohled pilota).



Pouze na letišti


Doplněk S předpisu L2 rozlišuje dva typy nočních letů VFR: letištní lety (tedy lety po letištním okruhu, vstup nebo opouštění okruhu a obecně všechny lety v CTR nebo ATZ) a traťové lety. Všechny lety, které nejsou letištními, jsou lety traťové. Podmínkou pro všechny lety VFR v noci je oboustranné rádiové spojení se službami ATC/AFIS nebo se stanovištěm poskytování informací známému provozu (viz ust. 3.2.5.4 Hlavy 3 předpisu L2).


Důležité je ustanovení 3.1 tohoto Doplňku, které předepisuje pro vzlety a přistání při letech VFR v noci využívat pouze letiště schválená pro noční provoz. V kombinaci s nutností dodržovat režim letu VFR/VLOS je tedy pro pilota UA nemyslitelné provádět traťové lety, nebo se po vzletu na osvětlených vzletových/přistávacích plochách vzdalovat více než na maximální vzdálenost VLOS od dálkově řídícího pilota.


Předpis L2 také předepisuje povinnost rozsvítit na letadle při pohybu na letištních plochách a ve všech fázích letu příslušná osvětlení (navigační, záblesková, antikolizní, přistávací atd.), stanovená předpisy L6/I, L6/II a L8.


Ostatní plochy


Podmínky k využívání ostatních ploch, které nejsou letištěm ani plochou vymezenou ke vzletům a přistáním (tedy jakýchkoli pozemků mimo pohybových ploch letišť, SLZ ploch, heliportů apod.), za účelem vzletu nebo přistání jsou stanoveny ve vyhlášce č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb. o civilním letectví. Ustanovení § 14, odstavce 6, písm. a) této vyhlášky doslova pro tyto plochy uvádí, že „přistání, vzlety a související činnosti mohou být prováděny pouze ve dne podle pravidel letu za viditelnosti určených příslušnými předpisy“.


V případě výjimky ÚCL pro let v režimu BVLOS nebo EVLOS (Behind visual line of sight operation, Extended visual line of sight operation) by teoreticky bylo možné provést traťový let UA v režimu VFR v noci, nicméně předpisy v tomto případě vyžadují podání letového plánu (viz písm. e) ustanovení 3.3.1.2 Hlavy 3 předpisu L2) a schválené vestavěné radionavigační zařízení na palubě letadla (viz ustanovení 3.4 Doplňku S předpisu L2).


Bez jakýchkoli výjimek ÚCL je tedy možné provádět noční lety UA za těchto podmínek:


  • Vzlety a přistání jsou prováděny pouze z osvětlených vzletových/přistávacích ploch letiště způsobilého pro provoz v noci.

  • Na letišti se během letu musí poskytovat příslušná služba ATC/AFIS nebo služba poskytování informací známému provozu.

  • Po celý čas letu musí být pilot na oboustranném rádiovém spojení se službou ATC/AFIS nebo službou poskytování informací známému provozu.

  • Při pohybu na pohybových letištních plochách a při letu musí být na letadle rozsvícena příslušná vnější osvětlení.

  • Lety UA je nutné provádět v režimu VFR/VLOS a v souladu s Doplňkem X předpisu L2 a/nebo v rámci provozních omezení vydaných pro předmětný UAS Úřadem pro civilní letectví.


Provoz UAS v noci mimo letiště?


Z předchozích řádků vyplývá, že pro vzlety a přistání letadla v období mezi koncem občanského soumraku a začátkem občanského svítání mimo plochy určené pro vzlety a přistání letadel je nutná výjimka z ustanovení § 14, odstavce 6, písm. a) vyhlášky č. 108/1997 Sb. udělená Úřadem pro civilní letectví. Úřad tuto výjimku v současné době uděluje pouze v případě letu ve veřejném zájmu.


Bezpečnost na prvním místě


Při plánování nočních letů, ať již provedených na letišti, anebo s platnou výjimkou od ÚCL, je nutné kromě běžné předletové přípravy a analýzy rizik pro danou letovou lokalitu a použitý UAS brát v úvahu i některá specifická rizika nočního provozu. Některá doplňující bezpečnostní opatření mohou tato rizika snížit na přijatelnou úroveň.

Vhodným opatřením je doplnit UA přídavným navigačním a zábleskovým LED osvětlením. V případě navigačního osvětlení je účelem usnadnit pilotovi rozeznání orientace UA ve všech náklonech a pozorovacích úhlech, cílem zábleskových světel je upozornit případný kolizní letový provoz.


Samozřejmostí by mělo být také přiměřeně silné osvětlení vzletové a přistávací plochy. Intenzita a charakter tohoto osvětlení by měly dostačovat k identifikaci pozemních hrozeb v okolí dostatečně širokém na to, aby pilot při vzletu nebo přistání mohl přerušením nebo změnou manévru zabránit ohrožení případného pozemního provozu. Zároveň však osvětlení nesmí způsobit pilotovo oslnění a ztrátu citlivosti zraku v nočním prostředí.

Využití asistenta, který pilotovi hlásí domluvené telemetrické údaje z displeje pozemní řídící stanice (vzdálenost, výška, kapacita baterií), je vhodné především z důvodu zamezení oslnění pilota světlem z displeje a zabránění rozptýlení pilota s následnou ztrátou orientace. Náročné letové scénáře s velkými drony jsou předmětem intenzivního pilotního výcviku UAA v kurzu Výcvik pokročilé pilotáže UA.


Denní obhlídky


Součástí přípravy by rozhodně mělo být provedení letu s daným UA za denního světla a ve stejném rozsahu, jako je zamýšlená noční letová mise. Takto může dojít k odhalení zásadních bezpečnostních rizik a k jejich zmírnění. Denní obhlídka lokality může odhalit později těžko postřehnutelné výškové překážky (vzduchem vedené kabely a lana), elektromagnetická rušení, skryté hrozby vzletové a přistávací plochy a budovy nebo prostředky, které by při noční obhlídce letové lokality zůstaly nepovšimnuty. Při těchto denních obhlídkách je nutné písemnou formou s dostatečnou rezervou zaznamenat výšku okolních překážek (v rovinatém terénu není nutné letět nad překážku – stačí odečíst výšku UA v okamžiku, kdy se nejvyšší bod překážky při pohledu do palubní kamery promítá na vzdálený horizont) a vzdálenosti důležitých bodů trajektorie letu vzhledem k místu vzletu/přistání.

Při nočních letech s těžšími nebo hlučnějšími drony v hustě osídlených prostorech také hrozí riziko rušení nočního klidu. I jinak legální noční provoz tak může k nelibosti klienta ukončit hlídka městské policie, kterou přivolá (dlužno říct, že oprávněně) rozhořčený obyvatel blízké budovy. Součástí plánování letu by tedy mělo být minimálně informování obyvatel v takto postižených lokalitách.


Oblačnost


Velkým problémem nočních letů může být těžko odhadnutelná výška základen oblačnosti nebo poloha jednotlivých oblaků. Některé další podmínky předpisu L2 pro noční lety VFR jsou sice pro provoz UAS těžko uplatnitelné, nicméně stále platí povinnost provádět let za podmínek viditelnosti a v rámci VLOS, tedy mimo oblačnost a za stálého dohledu. Součástí předletového brífingu by tedy mělo být také vyhodnocení výšky význačné oblačnosti a případně odhalení podmínek pro vznik mlhy (tedy trend snižujícího se deficitu teploty rosného bodu). Tyto aktuální informace jsou k nalezení například v pravidelných meteorologických zprávách řízených letišť METAR. Při nočním radiačním ochlazování zemského povrchu za bezoblačného počasí roste riziko vzniku radiační mlhy především v údolích nebo na horských loukách a plošinách. Pozvolný vznik takové mlhy nemusí být za bezměsíčných temných nocích pilotem včas odhalen. Zábleskové světlo UA v těchto případech velmi dobře odhalí i částečné vlétnutí do mlhy, která je zábleskem osvícená do podoby svítící koule obklopující dron. V případě zájmu o detailní proniknutí do letecké meteorologie nabízí UAA kurz Letecká meteorologie pro UAS.


Iluze


Kromě výrazného omezení zrakových vjemů s sebou noční provoz UAS také nese riziko iluzí, na které jsme zvyklí spíše z pilotovaného letectví, tedy například tzv. autokinetickou iluzi a různé druhy zrakových iluzí. Při autokinetické iluzi může pilot podlehnout dojmu, že UA, jevící se jako malý světlý objekt na tmavé obloze, ač se ve skutečnosti nepohybuje, vykonává nepravidelný náhodný pohyb. Pilot by měl být na tato rizika připraven a v případě vzniku nedůvěry ve své smyslové vjemy v co nejširší míře využívat telemetrické informace poskytované pozemní stanicí UAS (orientace, výška, vektor rychlosti, vzdálenost, poloha na mapovém podkladu, status řídící jednotky atd.). Rozhodně se však nelze příliš spoléhat na obnovení orientace pomocí obrazu z kamery užitečného zatížení nebo z FPV kamery. Tyto obrazy jsou za tmy kvůli malému dynamickému rozsahu kamer, velkému kontrastu v krajině a minimu referenčních nebo orientačních bodů zatíženy iluzemi ještě mnohem více než za denního světla a spoléhání na FPV orientaci může vést ke kritickým pilotním chybám (záměna referenční bodů, iluze vzdálenosti a výšky, nebo chyby při stresové reakci na zdánlivě neobvyklé chování UA).

Kromě běžných bezpečnostních opatření, či opatření specifických pro použitý UAS, letovou lokalitu a charakter letové činnosti, je tedy při nočním provozu vhodné učinit minimálně tato dodatečná bezpečnostní opatření:


  • Obhlídka lokality a zkušební let za denního světla.

  • Doplnění UA přídavným navigačním a antikolizním osvětlením.

  • Přiměřené osvětlení vzletové/přistávací plochy.

  • Nácvik využití telemetrických nástrojů UAS.

  • Využití služby asistenta/pozorovatele.


Unmanned Aviation Academy nabízí kurz Lidská výkonnost a omezení při provozu UAS, ve kterém jsou iluze a limity lidského organizmu v náročných podmínkách nočního provozu detailně řešeny.


Výhody nočního provozu UAS


Kromě mnoha nesporných rizik a komplikací je noční provoz UAS spojen i s několika málo výhodami oproti provozu za denního světla.


Letový provoz


Zásadním efektem z hlediska bezpečnosti ve vzdušném prostoru je skokový útlum všeobecného letectví v okamžiku konce občanského soumraku. Zatímco během západu slunce můžeme často pozorovat výrazné zvýšení sportovního letového provozu, tedy především malých motorových letadel, ultralightů, motorových padákových kluzáků a horkovzdušných balónů – a samozřejmě i dronů, jejichž piloti využívají především v letních termických dnech tuto dobu pro klidnější povětrnostní podmínky, chladnější vzduch a atraktivní výhledy do krajiny, s blížícím se koncem soumraku tento provoz limitně slábne k nule. I v noci je možné se v nízkých výškách nad zemí setkat s vrtulníky AČR, PČR nebo letecké záchranné služby, nicméně tento provoz je většinou již zdálky dobře slyšitelný a poskytuje pilotovi UA dostatek času k úhybnému manévru. Výjimku, kdy noc není zárukou většího bezpeční pro účastníky vzdušného provozu, tvoří situace a lokality s plánovanými velkými ohňostroji ve velkých městech (například festival Ignis Brunensis v Brně), ke kterým často směřují vyhlídky s malými letadly, a vzdušný prostor je při těchto příležitostech doslova přeplněn provozem.


Pozemní provoz


Podmínkou provozu UAS (tak, jak je nastavena regulace v současné době), je také dodržení bezpečných vzdáleností UA od osob nebo prostředků nezúčastněných osob. Při nočním provozu sice existuje riziko, že si posádka UAS (pilot, poučená osoba v roli pozorovatele) díky tmě pozemního provozu nevšimne, nicméně tento provoz je také v noci méně pravděpodobný. Některé letové aktivity v městském prostředí s hustým výskytem osob a dopravních prostředků ani jindy než v nočních hodinách bezpečně provozovat nelze. V případě potřeby denního světla je pak takovou aktivitu možné směřovat do brzkých ranních hodin v letních měsících, kdy jsou ještě ulice liduprázdné.


Snížení hluku


Ve večerních nebo nočních hodinách je také možné sledovat výrazné snížení hlučnosti v městské i mimoměstské krajině – ustane činnost pracovních strojů, zmenší se pozemní i letový provoz. Nadměrný hluk na letové lokalitě může pro pilota být stresujícím faktorem, ale především znesnadňuje sluchovou identifikaci potenciálně kolizního letového i pozemního provozu. Pilot je také v noci schopen mnohem lépe sluchově vyhodnocovat letový projev a případné nestandardní chování UA.



Závěrem


Noční provoz UAS může být při přijetí dostatečně účinných doplňujících opatření bezproblémovou a bezpečnou aktivitou, která ovšem předpokládá kvalitní technickou a personální přípravu i důkladné plánování letu a předletovou prohlídku. Současná regulace UAS, která počítá i s masivním rekreačně-sportovním využitím dronů, Doplňkem X žádnou paušální výjimku pro noční provoz nepřipouští (např. rozdílně od provozu UAS v CTR), nicméně je otázkou, jestli by se tento stav s příchodem nové evropské regulace neměl alespoň pro některé kategorie provozu, letové scénáře nebo pilotní kvalifikace (LUC) změnit.



Použité zkratky:


AČR – Armáda České republiky

AFIS – Aerodrome Flight Information Service (Letištní letová informační služba)

ATC – Air Traffic Control (stanoviště řízení letového provozu)

ATZ – Aerodrome Traffic Zone (letištní provozní zóna v okolí neřízeného letiště)

BVLOS – Behind Visual Line of Sight (provoz za hranicí dohledu pilota)

CTR – Control Zone (řízený okrsek civilního letiště)

EVLOS – Extended Visual Line of Sight (rozšířená vzdálenost viditelnosti s pomocí asistentů)

FPV – First Person View (obraz kamery přenášený z UA na pozemní řídící stanici)

LED – Light Emitting Diode (světlo vyzařující dioda)

LUC – Light UAS operator certificate (pilotní kvalifikace pro UAS)

METAR – Pravidelná letecká meteorologická zpráva

MCTR – Military Control Zone (řízený okrsek vojenského letiště)

PČR – Policie České republiky

RPA – Remote Piloted Aircraft (bezpilotní letadlo)

SLZ – Sportovní létající zařízení, letadlo zapsané v rejstříku LAA (ultralight)

UA – Unamanned Aircraft (bezpilotní letadlo)

UAS – Unmanned Aircraft System (bezpilotní letecký systém)

ÚCL – Úřad pro civilní letectví

VFR – Visual Flight Rules (let za viditelnosti)

VLOS – Visual Line of Sight (provoz v dohledu pilota)

VMC – Visual Meteorological Conditions (meteorologické podmínky pro let za viditelnosti)


KONTAKT

Unmanned Aviation Academy

Palackého třída 2943/134a, 612 00 Brno

Tel.: +420 602 332 711

E-mail: info@uaa.cz

Powered by:

JAMCOPTERS s.r.o.

IČO: 06420184

  • Facebook - Black Circle
  • Instagram - Black Circle
  • Twitter - Black Circle
  • YouTube

Unmanned Aviation Academy, Tomáš Tichý © 2020 – 2021 | Web site photo credit: Tomáš Tichý | Zásady ochrany osobních údajů | Sitemap